【文/不雅察者网 张家栋 裁剪/高莘】

当地时期5月13日报说念，在一场近期针对飞奔S级的资料试驾后，德国《宇宙报》关于飞奔智能赞助驾驶系统在中欧阛阓之间展现出的观点各异发出了欷歔：一样基于飞奔最新一代智能化架构，中国阛阓仍是开动接近“点到点”城市赞助驾驶，而欧洲用户如今体验到的，依然更像是“高等赞助驾驶”。

报说念称，《宇宙报》驾驶飞奔S级完成了一段从汉堡前去波罗的海、全程逾越260公里的测试，但愿体验飞奔面前来源进赞助驾驶系统的确切水平。

飞奔S级 宇宙报

从硬件建立来看，这辆S级仍是称得上飞奔现阶段智能化旗舰，新车搭载10个外部录像头、5个毫米波雷达以及12个超声波雷达，并配备飞奔全新的MB.OS操作系统以及基于芯片的高性能预备平台。

在实践驾驶中，车辆仍是能够达成包括自动跟车、车说念保捏、交通符号识别、自动限速调度、自动刹停与再行起步等功能。在高速路况下，驾驶员只需拨动转向灯，车辆甚而不错自动完成变说念。

在长距离高速和拥挤场景中，这套系统照实能够观点裁减驾驶疲钝。举例在缓行车流中，车辆能够较结实地完成时常启停、保管车距并保捏车说念。

但《宇宙报》示意，这套系统在欧洲依然带有观点“半制品”特征。举例，在一处乡间死巷子内，车辆因为路边高草丛干扰传感器，中断了自动倒车赞助；在施工区域，由于旧车说念线干扰，系统仍会出现误判；在德国乡村说念路常见的运动急弯、视野受阻山坡等环境下，驾驶员也需要时常接管。

更要津的是，系统诚然仍是具备较强环境识别才调，却依然无法确切相识复杂交通标准。

报说念尽头提到，即便车辆能够识别周围交通参与者，但濒临德国常见的“右侧来车优先”标准时，车辆依然无法自主决策。系统诚然会在导航率领下提前延缓，并指示驾驶员转向，但并不可确切寂寥完成转弯算作。

这也意味着，现在欧洲版块的飞奔赞助驾驶，实质上仍主要行状于“标准明确、场景浅易”的说念路环境。德媒对此示意，这种体验带来的最大问题在于：“驾驶变得枯燥，但驾驶员又不可确切把注视力升沉到别处。”

而确切让其感到落差的，是飞奔在中国阛阓的智能赞助驾驶仍是展现出的另一种才调。

报说念称，在北京三里屯的一次试乘中，搭载飞奔MB.OS系统与中国脉土化智能赞助驾驶决策的车型，仍是能够在复杂城区环境中达成长距离自主行驶，K体育(中国)官网入口包括自主转弯、处理让行关连、识别行东说念主与电动车，并主动汇入车流。著述尽头提到，在约20分钟的试驾经过中，驾驶员险些无需过问。

而这种各异背后，则响应出飞奔频年来在智能化计谋上的变化。

夙昔，飞奔在寰球阛阓更多弃取结伴时间阶梯，但跟着中国阛阓智能驾驶竞争快速升级，飞奔也开动观点强化“中国脉土化开拓”策略。

现在，飞奔已将中国视为其寰球智能化研发的迫切中枢阛阓之一。飞奔CEO康林松（Ola Källenius）此前曾屡次示意，中国不仅是最大的汽车阛阓，亦然智能化时间迭代速率最快的阛阓之一。

在这一配景下，飞奔频年来开动在中国缔造更深度的腹地研发体系，并引入原土合营伙伴参与智能驾驶开拓。

其中，一个迫切变化即是飞奔在中国阛阓引入了Momenta的决策。比较传统以标准逻辑为主的欧洲赞助驾驶阶梯，中国脉土决策更多弃取基于海量确切说念路数据西宾的AI模子阶梯，更强调复杂城区环境中的场景泛化才调与及时博弈才调。

飞奔S级在国内搭载Momenta遏抑决策

德媒在报说念中还提到，飞奔中国版块仍是能够在复杂城区中完成运动自主转弯、主动并线以及处理密集非无邪车与行东说念主流等操作，这与面前欧洲阛阓仍以高速、环路等标准化场景为主的赞助驾驶酿成观点对比。

事实上，飞奔的新一代智能化计谋，自己也仍是在围绕“中国速率”进行调度。

飞奔最新的MB.OS操作系统，被视为其畴昔寰球智能化的中枢底层平台。按照飞奔运筹帷幄，畴昔不同阛阓将基于归拢底层架构，但接入不同区域的软件生态与智能驾驶决策。

这意味着，飞奔正在从夙昔强调“寰球结伴”，从容转向“寰球平台+区域腹地化才调”的格式。而中国阛阓，正在成为这一变化最观点的考验场。

另一方面，德媒指出，智能赞助驾驶系统在欧洲阛阓的推动速率不仅受时间影响，还受到法例握住。飞奔展望最早到2027年，欧洲才可能迎来下一阶段“Level 2++点到点赞助驾驶”的法例框架。

此外，欧洲畴昔上线的系统，也大要率不会平直弃取中国版决策，而会基于英伟达平台以及合乎欧盟监管条目的软件体系。

而这种地缘政事与国度法制监管问题带来的各异，也栽植了现在飞奔S级所展现出的最大反差：不再是在当地阛阓是否领有相应的智能化时间，而是归拢家车企，在不同阛阓仍是干预了不同阶段的智能化时期。

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